Tunnel Val di Susa: plateali bugie e costi scaricati dalla Francia sull'Italia


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Ripartizione dei costi iniqua a seguito di accordi firmati con la Francia da Lunardi nel 2002 e da Passera nel 2012. Nessun lavoro è iniziato per il tunnel di base. L’Accordo Italia Francia prevede che i lavori inizieranno solo a seguito del finanziamento dell’opera. La Francia non ha finanziato nemmeno un euro fino ad oggi per il tunnel. All’Italia mancano 1634,31 milioni. La linea ha una capacità di 30 milioni di tonnellate. Niente trucchi da quattro soldi! Mi è venuto in mente questo titolo che riguarda i consigli di scrittura ma che si adatta bene alla caterva di bugie raccontate in questi giorni sul tunnel ferroviario in Val di Susa. Tunnel della {{linea Lione/Torino}} contestata da 30 anni come una delle tante opere inutili care agli apparati. Opere che nella gran parte dei casi non sono state assoggettate ad analisi economica e ancor più ad analisi finanziaria incrementando il deficit e il debito pubblico. Plateali sono le bugie intorno al tunnel e incomprensibili gli oneri per il contribuente italiano. Oneri derivanti da incompetenti o peggio collusi che hanno sottoscritto impegni palesemente penalizzanti per gli italiani. {{La storia}} di questa opera? Settembre 1989 in un convegno organizzato dalla Fondazione Agnelli e dall’associazione Tecnocity (Fiat, Olivetti, Stet, Unione Industriali Torino). In due vertici di Nizza 1990 e Viterbo 1991 i governi italiano e francese sottoscrivono delle intese rivolte a fare approfondimenti e studi sulla fattibilità dell’opera. Una potente azione di lobby è svolta dal Comitato Transpadana nata nel 1990 per opera della Federazione degli Industriali del Piemonte, la Regione Piemonte e il Comune di Torino. Nel gennaio 1996 è firmato un Accordo tra i due governi per studi di fattibilità sulla cosiddetta “ tratta internazionale” rappresentata dal tunnel di base e delle linee adiacenti in Francia e in Italia (Saint Jeanne de Maurienne e Susa). Il 29 gennaio 2001 il ministro dei trasporti Bersani firma con i francesi un Accordo per la realizzazione della tratta internazionale concordando la divisione paritaria dei costi. Accordo ratificato dall’Italia con legge 228/2002 e che all’art 1 subordina la realizzazione della linea alla saturazione della linea storica. Un 40% dei costi sarebbe stata la UE a finanziarli. Nel marzo del 2004 il ministro dei trasporti Lunardi firma un nuovo accordo nel quale l’Italia avrebbe pagato i due terzi dei costi e la Francia, l’altro terzo. Nel gennaio 2012 si decide di ridurre la tratta internazionale al tunnel per una lunghezza di 57,1 Km di cui 45 km in Francia e 12,1 Km in Italia (nel progetto originario i Km in Italia erano 28,5). Firmatario di questo Accordo il ministro Passera. Il costo è pari a {{9,6 mld di euro}} (Delibera CIPE n. 67/2017). Il tunnel interessa il suolo italiano per il 21% della lunghezza quindi per 12 Km e per il 79% ovvero 45 Km il suolo francese. A causa dell’Accordo sottoscritto da Passera, ministro del 2012 il contribuente italiano deve pagare 3,6 mld, quello francese 2,6 mld e l’Europa contribuisce con 3,4 mls. {{Corretta questa ripartizione dei costi}}? Italia coinvolta con il 21% del tracciato paga il 57,9% del costo e la Francia con il 79% paga il 42,1%? Accettabile che allo scioglimento della società che gestisce il tunnel, TELT (50% Fs e 50% Stato francese) le opere costruite restano di proprietà dello Stato, dove si trovano? Il 78% del percorso pur avendo l’Italia pagato il 57,9% dei costi? Per quale motivo l’Accordo di Bersani che prevedeva il riparto egualitario dei costi è stato modificato? Che cosa prevede l’Accordo firmato da Passera a gennaio 2012? Italia e Francia devono disporre dei finanziamenti prima di avviare i lavori ( art 3). Stanziamento di bilancio che implica verifica e congruenza rispetto ai costi. L’Italia non ha stanziato le risorse per iniziare la costruzione del tunnel! In delibera Cipe del 2017 le risorse che mancano per il rispetto del vincolo dell’Accordo sono pari a 2738,85 milioni. Detratto il contributo europeo (40%), restano in capo all’Italia 1.634,31 milioni. La Francia pur annunciando il suo sostegno al progetto non ha mai deliberato fondi necessari per far partire i lavori. Inequivocabile in proposito l’art 16 dell’Accordo “ La disponibilità del finanziamento sarà una condizione preliminare per l’avvio del lavori delle varie fasi della parte comune italo-francese della sezione internazionale” . Infine per smentire bugie e falsificazioni fatte da alcuni gazzettieri ignoranti o con la coscienza sporca che nessuna penale sarà da pagare in caso di blocco del progetto. Blocco che considerato alcuni elementi appare ragionevole e doveroso per poter parlare di interessi italiani. Innanzitutto è opportuno interrogarsi su quali sono gli aspetti che possono mettere in discussione la {{fattibilità di un progetto}}. La stima dei costi di investimento e le previsioni della domanda di trasporto. Costi stimati sulle grandi opere inferiori a quelli effettivi di almeno un terzo come l’esperienza internazionale dimostra. Restano le previsioni di domanda e qui davvero i documenti ufficiali dimostrano tutte le forzature fatte dalle lobby abbarbicate alla greppia della spesa pubblica sempre più avara di disponibilità. I dati provengono dall’Osservatorio per la Torino/Lione istituita con legge (DPCM 1/3/2006) che è il luogo di confronto tecnico di tutti gli interessi coinvolti nel progetto. In un documento reso pubblico a gennaio di quest’anno (ma approvato a ottobre!) si legge “Molte previsioni fatte 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali della UE, sono smentite dai fatti “ (Verifica del modello di esercizio per la tratta nazionale Fase 1. 2039). La linea attuale ha una capacità di trasporto merci di 30 milioni di tonnellate. Il traffico passeggeri è inesistente! Duemila passeggeri al giorno, l’interscambio merci con la Francia è pari a 40 milioni di tonnellate e il grosso passa per Ventimiglia. Infine i due tunnel svizzeri del Gottardo e del Loetchberg, attraverso tariffe competitive assorbiranno destinazioni Nord-Ovest che dovrebbero essere servite anche dalla Lione/Torino. Infine sono state fatte varie {{analisi costi benefici}} (ACB). La prima è di 20 anni fa nel Rapporto Brossier optava per interventi sulla linea esistente. In seguito l’analisi fu fatta dal Prof Remy Prud’homme cattedratico di rilievo internazionale nell’ACB. Risultato NEGATIVISSIMO per 25 mld di euro (VAN). Corte dei Conti Francese nel 2011: VAN negativo in qualsiasi scenario! Anche l’Osservatorio ha prodotto nel 2012 una contestatissima ACB. Le previsioni di domanda non tengono conto degli ultimi dati sui valichi alpini. Risultano non valutati i costi ambientali. Assenti le valutazioni del costo opportunità di risorse pubbliche sempre più scarse. Gli investimenti pubblici sono passati dai 54 miliardi del 2009 ai 33 del 2017! L’analisi {{non considera alternative}}. Alla presenza di tutte queste “omissioni” la redditività è pari al 5% appena sopra la soglia del 3,5% fissata dall’UE per considerare accettabile un progetto. Infine: a) la Francia vuole finanziare la parte del tunnel di sua competenza con entrate straordinarie; b) i lavori per la galleria di base non sono iniziati; c) un Km di tunnel costa all’Italia 293,5 mln (causa ripartizione costi iniqua) e alla Francia 57,9 mln; d) nel rapporto del dibattito pubblico del 2006 preliminare alla dichiarazione di pubblica utilità è scritto: {“L’operazione è positiva per la Francia a causa dell’assunzione della maggior parte dell’investimento da parte dell’Italia“}. Tutte le urla ascoltate questi giorni e le falsificazioni di alcuni gazzettieri si scontrano con la realtà di {{un’infrastruttura costosa per l’Italia}}, inutile ai fini trasportistici, reiteratamente bocciata in ACB indipendenti e ad altissimo impatto ambientale. Il paese ha ben altre necessità emergenti come dissesto idrogeologico, messa in sicurezza sismica, ristrutturazione energetica, reti di trasmissione elettrica, adattamento dei territori ai cambiamenti climatici.


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